Come ho avuto modo di scrivere nel 3D “Di quali pezzi è fatta una reclinata” , molta della componentistica utilizzata sulle normali biciclette è comune a quanto serve per realizzare una reclinata.
Pensando ad una RDC (Recumbent Da Corsa), viene naturale fare dei paralleli con le BDC (Bici Da Corsa). Il cosiddetto " gruppo " è il primo insieme di parti che ho provato ad analizzare.
L’idea alla base è quella di adottare sulla futura RDC un “gruppo” completo … certo restano da verificare compatibilità con la scelta delle ruote (diametro) e verificare la possibilità di adottare anche per una bent i freni tipici delle BDC che inglobano anche i comandi per il cambio … ma come primo passo ho iniziato a collezionare qualche informazione su alcuni “gruppi”.
E’ difficilissimo orientarsi nella miriade di marche, modelli e se poi si prova a fare dei mix tra componenti di diversa provenienza, la cosa diventa probabilmente un’avventura per pochi adepti … ed io non sono uno di quelli (HELP!).
Giusto per non sapere dove iniziare, ho raccolto dati da due case note ed ampiamente diffuse: SRAM e SHIMANO.
Cercando nella voce “gruppo ad 8 componenti” per biciclette stradali, ho fatto dei confronti tra quei “gruppi” definiti “entry level” ed i cosiddetti “top di gamma” andando a confrontare il peso complessivo ed il costo; per quest’ultimo ho cercato a casaccio tra le miriade di offerte di siti di vendita on-line e quindi i prezzi vanno presi moooolto con le pinze (anche qui, graditi contributi).
Non ho ancora avuto il tempo di fare una ricerca simile per la CAMPAGNOLO; vedrò in seguito.
Le informazioni che trovate in tabella sono però abbastanza indicative:
- per fare un confronto con la soluzione DualDrive della SRAM (che confronterò in un 3D dedicato con il gruppo SRAM Apex)
- per capire quali possono essere i limiti di peso raggiungibili quando il budget a disposizione fosse “infinito”
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| marca | SRAM | | SHIMANO | |
| modello | Apex | Force | Red | | Ultegra | DuraAce | |
| costo (indicativo - fonte web) [€] | 630 | 650 | 1050 | | ? | ? | |
| peso totale gruppo [g] | 2497 | 2091 | 1927 | | 2328 | 2045 | |
| confronto peso totale | riferimento | -406 | -570 | | -169 | -452 | |
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| movimento centrale | 115 | 110 | 106 | | 790 | 725 | |
| guarnitura | 890 | 645 | 630 | | |
| deragliatore anteriore | 89 | 102 | 72 | | 104 | 67 | |
| catena | 277 | 264 | 255 | | 272 | 252 | |
| cassetta 10V | 274 | 210 | 166 | | 209 | 163 | |
| deragliatore posteriore | 200 | 178 | 153 | | 189 | 166 | |
| leve freno & cambio / coppia | 344 | 302 | 280 | | 447 | 379 | |
| freni / coppia | 308 | 280 | 265 | | 317 | 293 | |
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Alcune considerazioni in ordine sparso:
- dal più pesante al più leggero ci sono 570[g] di differenza … non proprio pochi: il 23% in meno rispetto al più pesante
- questa differenza non è concentrata in pochi elementi, ma somma di differenze di peso di ogni singolo componente, quindi il risparmio si ottiene “in blocco” passando da un gruppo all’altro
- non sono riuscito a trovare dati di peso sullo Shimano 105 che dovrebbe essere l’entry-level della casa giapponese
- se i prezzi dei gruppi SRAM fossero corretti, non avrebbe molto senso spendere quella cifra per il modello Red, visto che il Force è già “interessante”
- sfogliando i dati tecnici di molte bent commerciali, anche blasonate, raramente si trovano citati questi gruppi (forse in rarissimi casi esiste una versione equipaggiata con il DuraAce), ma piuttosto combinazioni basate su componenti SRAM “X-qualcosa”; qualcuno sa spiegarmi perché, se sono meglio o peggio?
- tra gli elementi costituenti il “gruppo”, credo sia indispensabile puntare a rimanere all’interno della stessa marca e ad utilizzare guarnitura + cassetta + catena + deragliatore aneriore + deragliatore posteriore come “blocco” per evitare di avere sorprese nel corretto ed ottimale funzionamento (altrimenti ci si deve immergere nell’oceano di componenti “compatibili”)
- una possibile libertà si potrebbe avere sui sistemi per azionare i freni, da scegliere in abbinamento ai freni stessi ed ai sistemi per cambiare marcia (facendo molta attenzione all’effettiva compatibilità)
- il consiglio di un ciclista ben ferrato in materia mi sembra quasi indispensabile!
- visto che per ragioni di mercato, i vari modelli subiscono continue evoluzioni (non sempre tecnicamente giustificate), può essere interessante ricercare tra gli scaffali dei ciclisti se non siano in giacenza “gruppi” non più all’ultimo grido (magari anche solo di 1-2 anni precedenti) … potrebbe essere l’occasione per fare degli ottimi acquisti a prezzi ragionevoli
- puntando a corone e pignoni di utilizzo standard per BDC si arriva inevitabilmente alla conclusione che la ruota motrice dovrà essere a scelta tra 28”, 700C, 26”, 650C e che si dovrò ragionare esclusivamente su di una reclinata RWD (Rear Wheel Drive = trazione posteriore)
- propendendo verso ruote più piccole e/o soluzioni FWD (Front Wheel Drive), difficilmente si potranno utilizzare gruppi “out-of-the-box” (così come sono), ma si dovrà iniziare a cambiare come minimo le corone … ammesso di riuscire a trovarne di “grandi” a sufficienza … e qui si innesta il suggerimento di optare per il mozzo Shimano Capreo … o si ritorna ai cambi integrati al mozzo …
- non mi sembra che i “gruppi” nascano con corone ellittiche (ne ho viste parecchie adottate dai professionisti al Giro o al Tour …) a meno di non scegliere componenti per MTB
Questo e altro che avrete la voglia di suggerire al momento lo “metto lì” in attesa di altre riflessioni.
Prendo i pesi come riferimenti per una prima valutazione del peso totale di una bent.
Ricapitolando, ci son però molti altri argomenti che vanno approfonditi ed incrociati con altri argomenti alcuni già trattati prima (in ordine cronologico) a questo:
1) confronto peso / costo DualDrive vs “gruppo” tradizionale
2) scelta delle dimensioni delle ruote in funzione delle prestazioni e dei pro-contro di una determinata scelta oltre che della possibilità di perseguire una determinata architettura del mezzo
3) iniziare ad affrontare un benchmark “strutturato” tra i modelli di riferimento per “scremare & ridurre” la scelta tra 2-3 soluzioni al massimo
4) riprendere, scelte le ruote, il tema dei “rapporti di trasmissione”
5) ragionare seriamente sulla scelta finale della componentistica, anche complicandosi la vita con mix più o meno azzardati / ortodossi
Al momento la situazione sembra sempre più confusa, ma sono confidente che tra non molto potrò iniziare a ragionare su qualcosa di meno teorico … avendo però fatto considerazioni che sui modelli auto costruiti precedenti non avevo ancora approfondito allo stesso livello.
Edited by recumbent - 2/9/2010, 20:29
