Posts written by ninbus

Si potrebbe adottare la soluzione del Milan, col cupolino fissato al portellone, ma separabile e con la sola parte anteriore della visiera che può sollevarsi, come su di un casco integrale.

L'iniziativa è senz'altro lodevole e, siccome saresti parte in causa, forse dovresti dare qualche suggerimento sull'itinerario, perché se le strade non mancano, le ciclabili sono piuttosto carenti.

Il movimento della visiera dovrebbe essere sufficientemente frizionato, in modo che mantenga la posizione, poi, un sistema che può essere velcro o vite, impedisce che si sposti con i sobbalzi o con il vento.
I consigli sulle finiture interne, miravano solo a dare una buona impressione sulle foto e nelle prove. La prima impressione è un elemento emozionale molto importante per una scelta, che spesso si basa più sulle emozioni che sui ragionamenti.
Il WAW ha dei magneti che tengono in posizione di chiusura il cupolino, ma non sono sufficienti ad impedirne il movimento e gli sbattimenti causati dai sobbalzi.

Mi sa che non ci sarà nessuno. È' una ciclabile inesistente Chissà dove l'avrà vista?
Oppure intendeva la ciclabile dei Navigli, che unisce Milano al lago Maggiore.

Vittoria produce, in misura 650c, tubolare, solo Corsa e Juniiores, larghezza 21.(basta consultare il catalogo on line)
Gli Opencorsa sono copertoni.
I Rubino da 23, saranno fondi di magazzino.
In passato, di Vittoria, ho provato i copertoni 700c,Rubino e Revo. Mi sono trovato malissimo e li ho abbandonati subito.

Per evitare che l'aria arrivi direttamente sul volto, ci vorrebbe un piccolo deflettore trasparente, applicato al bordo del portellone che sta sotto alla visiera, oppure il portellone stesso andrebbe modellato con un bordo rialzato. In questa stagione, quando c'è umidità o al calar del sole, la visiera si appanna molto e deve essere tenuta leggermente aperta. La situazione peggiora ancor di più quando piove o di notte, con i riflessi provocati dai fari delle auto che si incrociano.
Suggerirei di migliorare le finiture interne, visto che le foto vengono pubblicate anche su forum stranieri, con un pubblico esperto ed esigente in fatto di velomobili. Quella fasciatura del boom, fa proprio una brutta impressione, basta poco per renderla esteticamente più accettabile. Io darei anche una passata a tutto l'interno, con resina fluida e pigmento nero, in modo da rendere le superfici più uniformi e gradevoli.
Ho notato che non ci sono foto della parte posteriore interna e dei sistemi di fissaggio e regolazione del sedile. Meglio evitare, se questi particolari non sono ancora definitivi. Rammento che la ruota posteriore va ben isolata dall'interno del VM, in modo da impedire l'ingresso di acqua e sporcizia. Anche la catena, in caso di pioggia, può trasportare acqua sporca all'interno.


Regolando il precarico si varia la durezza della sospensione e il SAG, ovvero l'affondamento della sospensione con il carico da fermo e, di conseguenza, anche l'altezza da terra, ma solo in piccola misura. Per regolare effettivamente l'altezza da terra, bisogna agire sugli attacchi o adottare quegli ammortizzatori sofisticati che hanno diverse posizioni di riposo.
Resta il fatto che il poter utilizzare, soprattutto all'avantreno, degli ammortizzatori molto performanti, come quelli da mtb, è un punto di netto favore rispetto alla gran parte dei VM, che utilizzano sistemi piuttosto grossolani (molle o elastomeri+freno meccanico), di difficile regolazione e manutenzione.

Bellissimo il telaio della Bacchetta carbon aero 1, con i suoi particolari in titanio, sicuramente troppo costoso per essere mantenuto in produzione.
A me, personalmente, non piace, dal punto di vista estetico, l'accoppiata con ruote ad alto profilo in alluminio lucido e neppure il fatto di mettere ruote vintage su di un telaio in carbonio. A proposito, le vento hpw, avevano un corpetto per Campy 8v e non deve essere stato facile trovarne uno per Shimano 10v. Riguardo alla reperibilità e alla possibilità di scelta di ruote 650c, sono d'accordo con Tonino, il rapporto con quelle da 700c e relativi pneumatici, e' almeno di 1 a 50.
L'interferenza col tallone, c'è sicuramente, anche se non è delle peggiori e non può essere diminuita con l'allungamento del boom. Nei tornanti in salita, dovresti accorgertene.

Io penso che, se le pinze sono smontabili in modo relativamente facile, il perno possa essere fisso col porta mozzo.

Mi chiedevo se il perno delle ruote anteriori, sia fisso rispetto al portamozzo, oppure svitabile dall'esterno, o sfilabile.
Lo chiedo perchè se il perno fosse fisso e non sfilabile, renderebbe difficile il montaggio e lo smontaggio di una ruota a raggi con disco, per la necessità di staccare la pinza, operazione difficile da farsi, per la presenza dei raggi .
Probabilmente si riesce agendo da sotto, dopo aver ribaltato il VM su di un fianco. Ma ho il sospetto solo una delle pinze sia montata verso il basso

Mi sembra che diversi concetti siano stati abbastanza chiariti. Si potrebbe cercare di valutare, almeno sul piano teorico, come la variazione di alcuni parametri possa influenzare la guidabilità del VM.
Ad esempio, la sensibilità al vento laterale, che caratterizza diversi VM, come potrebbe essere corretta?
Un aumento del braccio a terra longitudinale, può portare ad una maggior stabilità sul dritto, ma che effetti collaterali comporta?
La sospensione anteriore influenza sensibilmente la tenuta in curva? Un sistema di ammortizzamento piuttosto rudimentale, come quello prodotto da Velomobiel.nl, adottato dalla maggior parte dei costruttori, è sufficiente per un mezzo che in pianura può arrivare e superare i 60 km/h?
Il bump steering produce effetti apprezzabili alla guida, in una sospensione che ha un'escursione di pochi millimetri?
In un VM con un valore di braccio a terra trasversale, neutro o negativo, la frenata di una sola ruota anteriore, può provocare la sterzata repentina dallo stesso lato?
I supporti in gomma dei braccetti della sospensione, hanno effetti negativi sul funzionamento della stessa?

Qui www.flickr.com/photos/18229478@N04/sets/72157632110254561/ si possono vedere diverse immagini della sospensione e dello sterzo dello Strada.

Qui si vede la sospensione del Mango, in azione

Si può notare come entrambi questi due VM, abbiano il braccetto anteriore ben più angolato rispetto a quello del WAW.

Aggiugo un paio di foto della sospensione del WAW, una delle quali riporta, alla bellemeglio, dei punti e delle quote.
I due bracci sono articolati col telaio, per mezzo di snodi elastici in gomma e terminano con uniball, quello
anteriore, che va dal passaruota al punto C, misura 27 cm, quello posteriore, che va dall'interno del telaio al
punto B, misura 27,5 cm.
L'angolo tra il braccetto anteriore e la linea che passa per A,B,C, a ruote dritte, è di 25°.
La distanza tra A e B è 7,0 cm. Tra B e C, 3,5 cm.
Il punto D, corrisponde al vertice superiore della sospensione, dove l'ammortizzatore si articola col passaruota.
Si trova sulla verticale di un punto che è posto su di un piano passante per le teste degli uniballs, ad una
distanza di 7,0 cm da AB e 4,5 cm da B.La distanza da D al punto di fissaggio dell'ammortizzatore è di 39 cm.
La ruote hanno un camber di 7,5°.
Non so se queste misure siano sufficienti per fare un'analisi della geometria di sterzo, da parte di chi è in grado
di farla.
Io, a naso, ho l'impressione che B e C, siano troppo vicini e che il braccio a terra sia positivo.
Riguardo al comportamento del mezzo, devo dire che lo sterzo si indurisce, come penso sia giusto, con l'aumentare
della sterzata, però non ritorna automaticamente in posizione rettilinea, ma deve essere accompagnato.
Quando la velocità si avvicina ai 50 km/h, sia in piano, che in discesa, il VM tende a shimmare, con dei leggeri
serpeggiamenti. Sempre a velocità elevata, diventa sensibile ai colpi di vento laterali, sia provocati da auto e
camion, sia dalle brezze. Tutto ciò, unito al comando piuttosto diretto, non da certo sicurezza nelle andature
veloci.
Riguardo alla leggera tendenza a seguire l'inclinazione della strada, ho trovato qui
http://automotive.ing.unibs.it/~gadola/mdv...ia%20sterzo.pdf
questa spiegazione:
"Valori elevati di BTL rendono lo sterzo sportivo perché sensibile alle alle forze laterali: esso diventa più
pesante al crescere dell’accelerazione laterale in curva e offre sensibilità alle variazioni di aderenza del fondo
stradale. La vettura tenderà però a “seguire” la pendenza trasversale della strada (ad es. strada con profilo a
schiena d’asino) richiedendo correzioni di traiettoria frequenti."


PS

al di là dei contenuti prettamente tecnici, vorrei far notare che io non ritengo che si debba intervenire come
moderatori, ad ogni minimo battibecco e che siamo tutti adulti e vaccinati, per cui possiamo benissimo rispondere e
replicare, tenendo presente che il fatto di non avere un rapporto diretto con l'interlocutore, può far sorgere
equivoci sull'interpretazione del tono di una discussione.
A markciccio vorrei dire che non mi sembra un atteggiamento giusto quello di ritirarsi da una discussione, di fronte
ad obbiezioni ed osservazioni, magari un po' puntigliose, soprattutto se queste vengono motivate. Penso che sia lo
scotto da pagare per chi si espone sul web con un progetto che avrà un seguito commerciale. E qui, siamo ancora in
ambito piuttosto ristretto; quando il progetto Zephyrus avrà un pubblico più vasto, le critiche saranno ancora
maggiori e non vi verrà perdonato nulla, sia da parte di appassionati preparati, che da parte di concorrenti. Per cui, meglio prenderci confidenza
qui, dove alla fine siamo tutti un po' amici, piuttosto che trovarsi impreparati più avanti. Il sign. DF, è molto
attivo sul forum tedesco, ribatte puntualmente ad ogni più piccola critica, anzi, essendo oltre che bravo, anche un
po' presuntuoso, adotta spesso una strategia di attacco e non di difesa.

Esistono cerchi con foratura asimmetrica, ma il guadagno laterale è sempre limitato. Ci vorrebbero ruote a razze specifiche, tipo quelle dell'Orca.

Io avevo iniziato questa discussione per rendere un po' più alla portata di noi appassionati, alcuni concetti riguardanti le sospensioni dei VM, che in altri thread, rischiavano di essere alla portata solamente degli addetti ai lavori.
Gli interventi degli esperti sono graditissimi, sempre nel rispetto delle idee altrui, ma dovrebbero tener presente che ai "praticoni", sono poco utili le pignolerie concettuali.
Riguardo allo sterzo del WAW, vedrò di mettere alcune foto e misure, in modo che si possa avere una migliore idea della geometria e del funzionamento.

Apro questa discussione per cercare di raccogliere e sviluppare argomenti che sono in parte stati trattati in altri post, confidando nell'intervento degli utenti più ferrati in materia e magari, del sommo admin, che potrebbe decidere di duplicare alcune risposte date in altre discussioni.
Mi piacerebbe che venissero spiegati gli elementi tipici che caratterizzano i cinematismi e le dinamiche dello sterzo di un velomobile e come essi possano influenzare la guidabilita' del mezzo.
Braccio a terra longitudinale e trasversale, asse di sterzo virtuale, caster e kigpin, cosa sono, come interagiscono tra loro e come influenzano la guida? Il bump steering, che cos'è e come si manifesta?

Poiché sto usando un velomobile da poco tempo vorrei fare alcune osservazioni che potrebbero richiedere chiarimenti.

Il sistema di comando molto diretto amplifica eventuali comportamenti negativi dello sterzo e trasmette, amplificandoli, eventuali piccoli movimenti che possono essere fatti durante la pedalata intensa.
La costruzione tipica di una ruota da bici, con il diametro del cerchio che passa per la mezzeria del mozzo, rende difficile ottenere bracci a terra trasversali neutri o negativi, con sospensione tipo MacPherson e ruote di piccolo diametro.
Il velomobile che utilizzo, tende a seguire l'inclinazione della strada.
Se una sola ruota anteriore viene frenata, si innesca una sterzata repentina dalla stessa parte.
Ho notato che l'elemento inferiore della sospensione MP della maggior parte dei velomobili, non è un triangolo, bensì un trapezio, per cui l'asse di sterzo non fa un movimento di rotazione, ma di roto-traslazione. È una cosa positiva o negativa?
Una piccola variazione del parallelismo delle ruote anteriori, può influenzare significativamente la scorrevolezza del mezzo? Io, dopo aver aggiustato il parallelismo con livelle laser, non ho notato variazioni significative.

909 km, percorsi in circuito su velomobile con due posti affiancati. Divertente il fatto che durante un pit stop, per migliorare la ventilazione, vengono praticati al volo, due fori nel plexiglass, con fresa a tazza.

www.recumbent-gallery.eu/speed-with-guy-martin/