Nota: ho iniziato a scrivere quanto segue in contemporanea con Nimbus ... penso sia comunque utile ...
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CITAZIONE (MINO_73 @ 14/7/2020, 11:31)
Le bici a trazione posteriore, con adeguate geometrie del carro posteriore rispetto alla linea di trazione della catena, riescono a limitare molto i fenomeni di affondamento della sospensione quando si spinge col piede sul pedale. Su queste trazioni anteriori non è possibile, quindi ci sarebbe un costante ondeggiamento, e soprattutto una sensibile perdita nella potenza che fa avanzare la bici. L'ammortizzamento del sedile produrrebbe anch'esso una perdita, a meno di riuscire a infulcrare la rotazione del sedile molto vicino alla linea lungo la quale si sviluppa la spinta dalle anche ai pedali... Più o meno all'altezza del manubrio quindi, la vedo un po' complicata. Prendere una reV e ammortizzarla sarebbe un po' come prendere una formula 1 e montare gli ammortizzatori della Dyane. Per salvare la schiena senza snaturare una bici come questa, il compromesso che forse ruba meno efficienza e leggerezza è aumentare lo spessore dell'imbottitura del sedile in zone strategiche, cioè dove non si scaricano forze che interessano la pedalata: sotto al sedere e da metà della schiena in su, vale a dire lasciare poca imbottitura nella zona lombare.
Se ho scritto castronerie lascio la parola a Marco per eventuali correzioni...
concordo se si immagina di avere delle sospensioni anteriori (cosa che la bici francese non ha)
mi sfugge l'effetto negativo di una sospensione posteriore sulla potenza espressa pedalando su di una FWD-TD-MBB:
- il sedile ed il carro anteriore rimangono solidali attraverso lo sterzo sia con che senza ammortizzatore posteriore; questo non induce sollecitazioni all'ammortizzatore ... a meno che il ciclista non pedali "come un canguro"
- l'ammortizzatore ad aria permette di regolare l'effetto ammortizzante e smorzante nel modo migliore, evitando rimbalzi (stile Dyane
)
- l'ondeggiamento risulta quindi più che altro legato alle imperfezioni del manto stradale ... cioè le stesse che, nel caso di una bici MBB senza ammortizzatori, andrebbero "gestite in qualche modo" dalla combinazione del telaio posteriore e del sedile con la sua imbottitura e supporti
- l'ammortizzatore posteriore, oltre che a ridurre le sollecitazioni sul ciclista, garantisce una miglior aderenza della ruota posteriore (soprattutto in discesa) a garanzia di una guida più sicura
- l'effetto citato da Mino è tipico delle
bici a trazione posteriore con carro posteriore ammortizzato: alcune geometrie enfatizzano un effetto oscillante derivante dalle sospensioni, legato non tanto alle imperfezioni del manto stradale, quanto al tiro catena mentre si pedala; la forza di trazione della catena in qualche caso ha infatti una componente che va a sollecitare la sospensione posteriore ... ed in questo caso si ha una reale perdita di potenza (ecco che la soluzione migliore è quella di avere un rinvio catena con delle corone intermedie il cui asse coincide con l'asse del braccio oscillante posteriore)
per chi volesse approfondire il cosiddetto "pogo effect", questa pagina può essere un valido riferimento per le reclinate a trazione posteriore
www.kreuzotter.de/english/eschwinge.htm ; non per le FWD-TD-MBB
... è anche vero che, in particolare nelle MTB, esistono dei sistemi per bloccare le forcelle ammortizzate per evitare di perdere effetto positivo nel pedalare, ma questa necessità deriva da una pedalata che in salita e su terreni accidentati porta il ciclista a muoversi molto verticalmente, magari in piedi ... quindi le sospensioni anteriori andrebbero ad assorbire parte della potenza derivante dall'uso della gravità; questo però non mi sembra il caso di una pedalata rotonda su di una reclinata
di contro, sappiamo tutti che un ammortizzatore posteriore comporta complicazioni costruttive maggiori e peso ...
ammetto che qualche volta non disprezzerei un ammortizzatore posteriore che, grazie alla possibilità di regolazione, mi permetta di assorbire nel migliore dei modi le buche improvvise e le sconnessioni (peraltro garantendo, come già detto, una miglior aderenza, a favore della sicurezza di guida); agire solo sulla rigidezza del telaio, soprattutto per un auto-costruttore è un po' una scommessa, visto che non si possono fare molte prove
